Mucsi Zoltán: Szőke Tisza kártyanaptára.
További Információ: http://mucsizoltan.hu

Kovács Dóri: Szőke Tisza kártyanaptára.
További Információ: http://www.facebook.com/keptelen.lekepek

Dr.Datki Zsolt: Szőke Tisza kártyanaptára.
További Információ: www.infra-art.hu http://www.panoramio.com/user/3143634

MihasznaZulu: Szőke Tisza kártyanaptára.
További Információ: http://www.panoramio.com/user/4012917

Kovács Dóri: Szőke Tisza kártyanaptára.
További Információ: http://www.facebook.com/keptelen.lekepek

A kép forrása Wikipedia

Kárpáti Zoltán: Szőke Tisza kártyanaptára.
További Információ: http://muemlekek.info/muemlek/szoke-tisza-II-gozhajo.php

További Információ a hajóval kapcsolatban:

• http://www.facebook.com/szoketiszagozhajo

• http://muemlekek.info/muemlek/szoke-tisza-II-gozhajo.php

]]> http://muemlekek.info/blog/szoke-tisza-naptar/382.php/feed 0 http://muemlekek.info/blog/facebookon-mukodo-szervezetek-kozos-allasfoglalasa-a-szoke-tisza-gozhajo-ugyeben/363.php http://muemlekek.info/blog/facebookon-mukodo-szervezetek-kozos-allasfoglalasa-a-szoke-tisza-gozhajo-ugyeben/363.php#comments Fri, 04 May 2012 19:41:36 +0000 Kárpáti Zoltán http://muemlekek.info/blog/?p=363

1. 2000. február 18-án a Szőke Tiszát Tápéra vontatták. A tulajdonos, a Tiszayacht Kft. jelképes összegért kapta meg a hajót, a Szőke Tiszát (korábbi nevein Felszabadulás, Szent Imre, Sas,  IV. Károly).[1]
2. 2005-ben a hajó a Zoltán Alapítványhoz került, amely szervezet az Európa Rendezvényirodát és egy meg nem nevezett német céget képviselt, aki bérelve Budapest-Passau útvonalon kívánta üzemeltetni a hajót.  A hajótestet menthetetlennek tartották ezért a jövedelmezőségi szempontokat figyelembe véve egy arányaiban hasonló, ám valamivel nagyobb hajót kívántak építeni, a régi hajó hasznosítható anyagainak felhasználásával. A pályázatuk az akkori uniós pályázaton nem nyert.  Mivel a Tiszayacht Kft. és a Zoltán Alapítvány közötti szerződésbe belekerült, hogy a felújítás meghiúsulása esetén a tulajdonjog visszaszáll a Tiszayacht Kft.-re, így a hajó ismét a Tiszayacht Kft. tulajdonába került vissza 2007-ben.[2]
3. 2007-ben a hajó tulajdonjoga a Szeviép csoport tulajdonába került.
4. 2010-ben a  Szeviép tulajdonában lévő Technológiai Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. 556  millió forintot nyert „a Szőke Tisza gőzhajó interaktív kiállítótérré alakítására” című pályázattal a hajó felújítására az NFÜ „kiemelt turisztikai termék – és attrakciók fejlesztése ” című, DAOP-2.1.1/G-11 kódú régiós pályázaton.[3]  A Kht. nem tudta előteremteni a 15% önrészt, a csaknem 100 millió forintot. A százalékokból viszont kiszámolható, hogy az összköltség felfele kerekítve 655 millió forint volt.
5. A sikertelen pályázat után a hajó tulajdonjoga egy másik Szeviép tulajdonú céghez a Szőke Tisza Hajó Szolgáltató Nonprofit Kft.-hez került.
6. 2012. február 20-án Szőke Tisza Hajó Szolgáltató Nonprofit Kft. felszámolása megjelent a cégközlönyben.[4]
7. 2012. február 26-án a hajó vízbetörés következtében elsüllyedt.
8. 2012. február: a hajót az elsüllyedés után a KÖH (Kulturális Örökségvédelmi Hivatal) ideiglenes védelem alá helyezte. A védettség elbírálása és ezen belül a védettség mértékének megállapítása jelenleg is folyamatban van.
9. 2012. március 7-én Szabó Endre, hajóépítő mérnök, a Szőke Tiszát hajdan építő Ganz Danubius ügyvezetője szakmai állásfoglalásában a következő összegzést írta:„A hajót nem feltétlenül kell kapkodva szétvágni, lebontani. Hiszen – ha a helyszíni vizsgálat a fenti feltételek meglétét igazolja – a sólyázás technikailag lehetséges. Az, hogy ténylegesen is lehetséges-e, pedig már további – nem műszaki jellegű – kérdés (van-e rá pénz, akarat, a sólyázásért a felelősséget merik-e vállalni, stb.)”[5]
10. 2012. március 12-17. közötti időszakban a MHE (Magyar Hajózásért Egyesület) önkéntesei a hajót kétszer próbálták felúsztatni sikertelenül.[6]
11. 2012. április 3-án a Honvédség MH 5. számú Bocskai Lövészdandár Művelettámogató Műszaki Zászlóaljának hódmezővásárhelyi parancsnokai megszemlélték a hajót.   A szemlét végző tisztek jelentést tesznek majd a Honvédelmi Minisztériumnak a műszaki lehetőségekről, valamint a szükséges szivattyúkapacitás biztosításának érdekében felvették a kapcsolatot az ATIKÖVIZIG, valamint a megyei katasztrófavédelem illetékeseivel is.[7]
12. 2012. április 26-án a végrehajtó a hajót árverésre bocsátotta 7 millió forint plusz áfa árral. Az árajánlatokat húsz napig lehet leadni.[8]

A hajó továbbélésének ötféle megvalósulása képzelhető el:

1. A.     Parton felállított hajó
   Manapság nincs napirenden, de amikor a hajó sorsáról 2009-ben döntöttek, az alternatívák közül ez az egy volt hozzávetőlegesen kifejtve.[9] Akkor arról volt szó hogy:„partfürdőn állítanák fel, s immáron szárazon ugyan, de szórakoztató egységként működhetne tovább”Az elképzelésről nincsenek finanszírozási és megtérülési hatástanulmányok, ugyanakkor valószínű, hogy ez a legolcsóbb megoldás.
2. B.     Állóhajó
   Ez a funkció megegyezhet a 2010-es pályázattal. Az akkori költség 665 millió volt.
3. C.      Eredeti méretekkel felújított működőképes hajó
   Eredeti méretekkel felújított hajóról nincsenek pontos, hatástanulmánnyal alátámasztott megvalósulási tervek. Dr. Balogh Tamás 1-1.5 milliárd forintra teszi a beruházás értékét 2011-es áron számolva.[10]
4. D.     Elbontás után egy a régi hajóra emlékeztető új hajó építése
   A Zoltán Alapítvány 2002 és 2007 között készített egy ilyen tervet. A költségvetés adatai nem, csak a hajó fotórealisztikus  képe ismert. A hajó árát Dr. Balogh Tamás szerint meghaladja a 2 milliárd forintot.[11]
5. E.      Csak megmentésre érdemes részek megmentése
   A hajó új tulajdonosának a feladata lesz, amit a KÖH kérhet számon tőle a Kulturális örökségvédelmi törvény keretein belül.

A fenti pontok bármelyikének megvalósításához nagyon sok pénzre van szükség, amely a következő forrásokból származhat:

• A hajót esetlegesen megvásároló tulajdonostól.
• Uniós pályázati forrásból. A, B, C, E verzió esetében származhat  DAOP-2.1.1/G-11[12] regionális programból, azzal a megkötéssel, hogy üzleti célú szálláshelyek létesítése nem megengedett. A fenti megszorítások mellet DAOP-2.1.1/G-11 kedvező esetben a beruházás összegének a 95 százaléka támogatásként megnyerhető.
• Közadakozásból
• Különböző mecénások és szponzorok által adott pénzekből.
• Kulturális Örökségvédelmi szervezetektől.

Alapjában véve ez a legnehezebb dolog. A hajós szervezetek általában erre helyezik a hangsúlyt.

• A B-jelű, állóhajós verzióhoz a 2010-es pályázathoz készült hatástanulmány.
• A D-jelű új szállodahajó építéshez feltételezések szerint készített a Zoltán Alapítvány megvalósítási tervet, de ez minden bizonnyal üzleti titok.
• A többi verzióhoz talán soha nem készültek ilyen típusú dokumentumok.

A hajó állapota meglehetősen leromlott, ebben nincs vita. A nézetkülönbség inkább abban áll, hogy érdemes-e esetleg javítani, vagy olcsóbb bontani.  A fent említett 2010-es sikeres pályázat és Szabó Endre mérnök úr álláspontja szerint nem feltétlenül szükségszerű a bontás. A hajózásban jártas szervezetek szerint viszont igen, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek a szervezetek a D variánst támogatják gazdasági fenntarthatósági alapon, ahol szükségszerű a hajó bontása.

A hajó állapota mellett, ez a hajó sorsát leginkább befolyásoló tényező: a KÖH és az általa felkért MMKM (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) szakvéleményétől függ. Mértéke három féle lehet:

• Teljes egészében védett, vagyis a hajótest és minden része védelem alá kerül.
• Részleges védelem, a hajónak pontosan megjelölt részei kerülnek védelem alá.
• Nem védett.  Ez abban esetben történhet meg, ha hivatal úgy gondolja, hogy a hajónak nincs kulturális értéke, vagy a hajót teljes egészében megsemmisültnek tekinti.

Az újságok részleges védelemről beszélnek, ezzel szemben állnak a hivatal korábbi döntései, mint például a szétlopott, felgyújtott Balaton csavargőzös, vagy a szintén leégett Petőfi gőzös.

A fenti pontok megvalósulása nagyban függ az új tulajdonos hozzáállásától. Jelen pillanatban nem lehet tudni, ki veszi meg a hajót, sőt azt sem, hogy megveszi-e valaki. Minden esetben a KÖH tűrési jog alapján bárkivel végeztethet munkát, esetleges műemléki védelem esetén az állagmegóvás a tulajdonos feladata lesz.

A fenti tényeket megvizsgálva Szőke Tisza gőzös kedvelői, a Mentsük meg a Szőke Tiszát és a Szőke Tisza (a Szőke Hölgy) facebook csoportok következő álláspontra jutottak.

1.  Elsődleges és legfontosabb dolognak a hajó felúsztatását tartjuk, hogy érdemben lehessen vizsgálni a hajó tényleges állapotát. Ugyanakkor azt gondoljuk, hogy egy sikeres felúsztatás  esetén sokkal szélesebb társadalmi réteget szólíthatunk meg sikeresen a hajó megmentése ügyében.

2.  Amennyiben a hajó állapota és az új tulajdonos igényli, szívesen segítünk mind kapcsolatainkkal, mind anyagi támogatásunkkal.

Az általunk szívesen látott verziók az A, B és a C verzió. Mi a B verziót tartjuk jelen pillanatban a optimális  verziónak a következő okok miatt:

• A hajó valamennyi ténylegesen megmenthető része megmenekül.
• A megvalósulást nem zárja ki a teljes KÖH védelem.
• Olcsóbb, mint a sokak által leginkább óhajtott C variáns, viszont annak későbbi megvalósítását nem zárja ki.
• Két éve még megvalósíthatónak találták ezt a koncepciót és pályázaton nyertek vele. A felújítás ekkor még gazdaságos volt.
• A pályázó, Technológiai Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. más célra nem tudja használni a korábbi pályázatot, ha ingyen nem is, de jutányos áron beszerezhető.
• A dél-alföldi régióban a DAOP-2.1.1/G-11 program keretében a hajó újra pályázhat. Ha a hajó megfelelő műemléki védettséget kap, vagy ha a pályázat újraindulásakor megadott leadási határidőig nem veszíti el az ideiglenes védettségi státuszát, akkor könnyen     95% támogatás is szerezhet sikeres pályázás esetén.
• Ez a változat, ugyanúgy, mint az A és C verzió, nem bontja meg a hajó történelmi folytonosságát,  bár alkatrészei szép számban lecserélődnek, de a hajót ettől még történelmi gőzhajóknak tekinthetjük.
• A történelmi folytonosság miatt sokkal szélesebb társadalmi réteget meg lehet szólítani itthon és akár külföldön is. Ne feledkezzünk meg arról, hogy a hajó a Monarchiában épült, tehát a Monarchia utódállamai kulturális örökségeinek részét képezheti. Nem szabad elfelejteni, hogy a hajó több ezer besszarábiai németet telepített át a Harmadik birodalomban. Továbbá ne  feledjük, hogy a hajónak sokáig Andrásovits  Nándor volt a kapitánya, akinek életét és a Dunai Exodusban  játszott szerepét a világ számos nagy múzeumában bemutatták.

3,  Amennyiben a hajótest valóban menthetetlen, el lehet gondolkodni a D verzión, az elbontás utáni újraépítésen. Bár feltehetőleg ez e legprofitálóbb megoldás, de számos ellenérv fogalmazódik meg bennünk, mint például:

• Kezdetben a legnagyobb költségű beruházást igényli.
• A hajó történelmi folytonossága megszakad.
• Szűkebb társadalmi réteget tud maga mögé felsorakoztatni.
• Pályázati lehetőségek limitáltabbak. Valószínűleg a beépítendő védett elemek kis száma miatt nem indulhat műemlékeknek kiírt pályázaton. Kereskedelmi szálláshelyekre vonatkozó pályázatoknál pedig a magas szállás/bekerülési ár miatt kerül hátrányba. Ilyen verzióval a hajó még nem nyert sikeres pályázatot.
• Ugyanakkor azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy védett kulturális javaknál a KÖH-nek mindig elővásárlási joga van. Így a műemléki elemek megszerzése nem is garantálható.
• Amennyiben a levédett elemeket sikerül is megszerezni és beépíteni, a hajó csak korlátozottan használható, mert a beépített műemlékek kivitelét a                               2001. évi LXIV. törvény (a kulturális örökség védelméről) 55. § szigorúan szabályozza.[13]

Budapest 2012. május 2.

Az új tulajdonosnak azonban nem lesz sokkal több joga, mint most a végrehajtónak, ameddig a KÖH nem dönt. Néhány újság szerint fémkereskedők hada érdeklődik a hajó után, nézzük mi vár ezekre a hadakra.

Először is bizonytalanság, hogy mit véd le a KÖH. Az egész hajót, a  hajótestet, vagy semmit. A hajó ideiglenes védelem alatt áll, így talán nem túl merész az a feltételezés, hogy a hajóra lehet alkalmazni az 50.§-t  (A Védetté nyilvánított kulturális javak védettségének megszűnését). E szerint három oka lehet a védettség megszűnésének.

-          A védetté nyilvánítás indokai nem állnak fenn. Én nem hiszem, hogy ilyen jogcímen meg lehetne tőle vonni, hiszen a világ legnagyobb kétkéményes oldalkerekes gőzhajójával van dolgunk, amely az utolsó, még szét nem bontott, magyar távolsági gőzös.

-          Kikerül egy gyűjteményből és egyedi jelentősége a védettség fenntartását nem indokolja. Ez itt biztosan nem játszik szerepet.

-          A tárgy megsemmisül.  Mivel ebben a pillanatban senki nem tudja vizsgálni, így ez nehezen eldönthető. Talán a 2010-es sikeres NFÜ (Nemzeti Fejlesztési Ügynökség) pályázathoz készült anyagból tudnának információt meríteni. Ugyanakkor a KÖH-höz eljutott hajók, ritkán vannak jó állapotban. A Petőfi gőzös kiégett 1998-ban, 600 000 $ volt a kár, mégis megkapta a védelmet. A Balaton csavargőzös szintén kiégve,parton állva kapott védelmet. A legutoljára védelem alá került ex Buda Etele típusú hajó rendbehozatala is több százmillió forintba kerül.

Másodszor, ahogy az új tulajdonos birtokába kerül a hajó, fizetnie kell a kikötő tulajdonosának. Persze lehet, hogy a hajó és a kikötő gondnoka egy és ugyanaz a cég, a Tiszayacht.  Ők a legvalószínűbb tulajdonosjelöltek, hiszen részben a nekik fizetendő kikötői díjtartozás miatt van végrehajtás alatt a hajó. A Tiszayacht a tartozás fejében megkaphatja a hajót. Minden más tulajdonosnak tehát fizetnie kell a kikötődíjat is a KÖH védelem lezárásáig, ha védetté nyilvánítják, akkor természetesen utána is.

A fentiek mellett az új tulajdonosnak még számos törvényi előírásnak, kell megfelelni, ha a hajónak akár csak egy kis része is védelem alá kerül. Például:

-          61/A. § Kulturális javakat fémkereskedő fémkereskedelmi tevékenység céljából kizárólag a hatóságnak az átvett tárgyakat egyedileg megjelölő engedélyével vehet át

-          69. § (1) A védett kulturális örökség tulajdonosa, vagyonkezelője, használója tűrni köteles a hatóság által elrendelt vagy engedélyezett munkálatokat.

-          86. § (1) A kulturális örökség védetté nyilvánított elemeire a Magyar Államot a 37-40. § kivételével elővásárlási jog illeti meg.

Ezek alapján nem biztos, hogy egymást fogják taposni a licitálok.

Források:

Kulturális Örökségvédelmi Hivatal Műtárgyak
„A kulturális örökség védelméről” szóló 2001. évi LXIV. törvény [KöTv.]

Ugyanakkor jelen pillanatban nem tudja támogatni a Zoltán Alapítványt a következő okok miatt:

Egyrészt, mert a muemlekek.info-hoz kapcsolódó személyek szemében elsődleges a kulturális örökségvédelem, és az üzleti hasznosítás kevésbé dominál.

Másrészt, bár a Zoltán Alapítvány szakmai kompetenciáját nem kérdőjelezzük meg, de ismerjük Szabó Endrének, a hajót építő Ganz Danubius hajóépítő mérnökének a szakvéleményét is, amelyben kifejti, hogy a „hajót nem feltétlenül kell kapkodva szétvágni, lebontani”.  Ezenkívül figyelembe kell vennünk azt a tényt, hogy a hajó 2010-ben NFÜ pályázaton jelentős összeget, 585 millió forintot nyert, a hajó akkor még felújítható volt, hitt benne az akkori tulajdonos és az NFÜ is hitelt adott neki.  Ezekután nem vagyunk száz százalékosan meggyőződve a hajó menthetetlenségéről.

Azt gondoljuk, bármilyen értékmentés, csak egy felúsztatott hajónál lehetséges, sőt a tényleges korrekt lebontás csak a szárazföldön kivitelezhető, ahogy a Medway Queen esetében történt. Ugyanakkor a KÖH korrekt értékítéletéhez szintén szükség van a hajó bejárására.  Így azt gondoljuk, hogy a legfontosabb a hajó újra úszó képes állapotba hozása. Ha a Zoltán Alapítvány szándékában áll akár honvédség segítségével, akár nélkülük a hajó felúsztatása, akkor mind anyagi, mind humán erőforrásainkra számíthat.

Természetesen, később, ha már nincs más esély a hajó megmentésére, akkor támogatni fogjuk az „Egy ország egy hajóért, egy hajó a Nemzetért” mozgalmat. Most még jelen pillanatban erőforrásainkat a honvédség részére tartjuk fenn, vagy bárki másnak, aki hajlandó megpróbálni a hajó felúsztatását.

Budapest, 2012. április 24.

Kárpáti Zoltán

Fennmaradt magyar tulajdonú oldalkerekes személyszállító gőzhajók

A sok hajóból magyar tulajdonban három személyszállító oldalkerekes gőzhajó maradt.

Mégpedig:

Kossuth – ex Leányfalú ex Rigó  ex Ferencz Ferdinánd Főherceg – (FERENCZ FERDINÁND FŐHERCZEG típusú) 1913-ban készült 61,80 m hosszú egykéményes oldalkerekes gőzhajó. Ma a Zoltán alapítványnak köszönhetően a hajótest jó állapotban van. Étteremként üzemel a Lánchídnál, gőzgépe üzemképtelen.

Kossuth gőzhajó

Szőke Tisza II. – ex Felszabadulás, ex Szent Imre, ex Sas, ex IV. Károly – (IV. KÁROLY/1917 típusú) 1917-ben készült Budapesten, 77,40m hosszú (átépítés után 80,60 m) kétkéményes oldalkerekes gőzhajó. Leromlott állapotban áll, félig vízzel elárasztva, de gőzgépe komplett és működéshez közeli állapotban van.

Szőke Tisza

Petőfi – ex Szent László – (FERENCZ FERDINÁND FŐHERCZEG típusú) 1913-ban készült Komáromban 62,35 m hosszú egykéményes oldalkerekes gőzhajó. Jelenleg a Zoltán alapítvány tulajdonában van, miután 1987-ben Apatinban, a Boris Kidric hajógyárban kiégett. Gözgépe megrongálódott.

Petőfi gőzhajó (a kép forrása: http://sarmasi-zoli.lapunk.hu)

A Szőke Tisza a fennmaradt magyar gőzhajóállomány legnagyobb darabja. Ebbe beleértendő szélesség, hosszúság és a fedélzet szintek száma. Gőzgépe a elsüllyedezés előtt csaknem működőképes volt. Osztályának egyetlen darabja szemben a Kossuth és a Petőfivel, akik ugyanazon típust képviselnek.

Viszonya a kétkéményes oldalkerekes gőzhajókhoz

Alapjába véve ez könnyű helyzet, hiszen három darab kétkéményes oldalkerekes gőzhajó maradt fenn.

Szőke Tisza II. adatait Lásd fentebb.

Ps Waverley (PS WAVERLEY) 1946-ban készült Glasgow-ban 73,13 hosszú kétkéményes oldalkerekes gőzhajó. Állapota természetesen tökéletes. National Historic Ships tagja, tehát ugyanazon klubban van mint a HMS Victory, vagy a most rekonstrukció alatt levő Cutty Sark. Ebben a pillanatban a legnépszerűbb gőzhajó a világon, amibe feltehetőleg a 2011-es Sherlock Holmes film is belejátszik, amiben feltűnik.

Waverley kétkéményes gőzhajó

Tudor Vladimirescu - ex Grigore Manu, ex Sarmisegetuza, ex CROATIA (PANNONIA/1854 típusú) gőzhajó. 1854-ben készült DGT Óbudai Hajógyárában, mint vontató. 59,44 m hosszú és 14,63 m széles. 1874-ben építették át személyhajóvá. 1918-ban hadizsákmányként Romániába kerül. A hajó sokszor állt közel a feldaraboláshoz és sokáig várakozott a felújításra a pénzhiány miatt, de végül 2002 és 2003 között megtörtént a felújítása. Kormányzati protokoll hajó lett.  Egyébként a világ legöregebb fennmaradt gőzhajója.

Tudor Vladimirescu gőzhajó román állam protocoll hajója

A Szőke Tisza nagyobb mindegyiknél. A második legidősebb kétkéményes oldalkerekes személyszállító gőzhajó, ha letekintünk, attól hogy a Tudor Vladimirescu vontatóként kezdte pályafutását.

A hajó viszonya a többi oldalkerekes személyszállítóhoz.

A hajó korával jelentős helyet nem tudd ki harcolni, sok hasonló vagy idősebb korú gőzhajó maradt fenn. Persze ez nem jelenti, hogy kora nem megbecsülésre méltó

Amiben igazán jelentős az a mérete. Az összes fennmaradt Magyarországon gyártott gőzhajónál nagyobb. Nemzetközi viszonylatban is előkelő helyet foglal el. összesen két vagy három hajó előzi meg.

De Majesteit –ex Rheinland , ex Rudesheim, ex Prins der Nederlanden -a legnagyobb oldalkerekes gőzhajó, amely eredeti hajtással fennmaradt. 1926-ban épült Kölnben  Sachsenberg-nél  hossza  81.32 m.

De Majesteit a világ legnagyobb gőzhajója

La Suisse 1910-ben építette Sulzer Brothers Winterthur-ban hossza  78.5 m.

La Suisse gőzhajó (kép forrása: http://genevalunch.com)

Goethe  1913-ban épült Kölnben  Sachsenbergnél  hossza 83 eredetileg 77.8 m. Jelenleg dízel hajtással rendelkezik, ezért besorolása nehéz.

Geothe gőzhajó (kép forrása: fotocommunity.de)

Tehát a Szőke Tisza a világ négy legnagyobb fennmaradt oldalkerekes gőzhajója közé tartozik. Az első és letaszíthatatlan a De Majesteit, utána a sorrendet már bár hogy lehet alakítani a különböző tényezők kizárásával és belekalkulásával.

Oldalkerekes személyszállító gőzhajók a világban

Ténylegesen működő oldalkerekes személyszállító gőzhajója 11 országnak van.

• Angliának három, de folyamatban van többnek a restaurálása vagy újra építése.
• Svájc abszolút gőzhajó nagyhatalom 14 személyszállító gőzösük van és 3 leállított jó állapotú.
• Németország 13 gőzhajóval rendelkezik, ebből 9 Drezdában találh.
• Ausztriának kettő, ebből a Schönbrunn Magyarországon készült és idén lesz 100 éves és ezen alkalomból hazalátogat.
• Olaszországnak Cseh országnak két-két hajója van.
• Romániának szintén két hajója van egyik a Tudor Vladimirescu, amelynek már említettük magyar vonatkozását.
• Hollandiának, Norvégiának, Dániának, Svédországnak egy-egy gőzhajója van.
• Magyarországnak egy sincs!

A fenti üzemképes személyszállító gőzösökön kívül még maradtak fenn nagy számban gőzhajók különböző állapotban, némelyek jó statikai állapotban mint a Kossuth, és vannak leszerelt állapotúak, mint a Szőke Tisza és a Petőfi. És vannak sajnos menthetetlen állapotban levők is.

A Szőke Tisza jelen pillanatban félig elsüllyedt állapotban van, hogy van e neki vissza út azt még senki se tudja. Mindenesetre különleges kincs, hisz számos paraméterében világ első, 800 lóerős gépe még mindig jelentős, mindig is protokoll hajó volt szemben a Tudor Vladimirescu-val.  A válasz, mint mindig, az anyagiakon múlik, vajon a XXI. századi magyarságnak van-e, ereje, hajtandósága, pénze megmenteni, azt a hajót, amelyet ősei építettek, miközben az első világháborúban több fronton harcoltak. El kell dönteniük, hogy az eredeti hajótestet akarjuk megépíteni, vagy egy új gazdaságosabb replikát!

A hajót térzenével, énekkórussal és köszöntővel és zászlófelvonással várják.

A köszöntés után ingyenes sétahajózásra várják a megjelenőket.

Ez a hajó a Habsburg birodalom első ténylegesen működő gőzhajója, és egyben az első gőzhajó a Dunán.

Sajnos a hajóról nem sokat tudunk. Egy metszet maradt róla, valamint újságcikekk, és néhány tanúsítvány. Tervrajz semmi. A hajó mérete mai szemmel kicsi.

Első magyar gőzhajó és a világ első vontatója a Carolina gőzhajó

Bauer Gáspár, a  Theresium mechanika és hidraulika és geometria tanára és Stelzhammer Kristóf közjog tanár és Kudriaffsky hajózási felügyelő jegyzőkönyve alapján a hajó:

• Hossza 42 bécsi láb (13,37 m)
• Szélessége 23 ½ bécsi láb (3,16 m)
• Merülése 3 bécsi láb (1,02 m)

A hajó szlavóniai tölgyfából készült, gőzgépe 18 KW teljesítményű volt. Különlegessége, hogy nem a fedélzetén szállította az árut, hanem maga után kötött dereglyéket vontatta, ezzel ő lett a világ első vontató hajója. A gőzgépe a gőzt nem egy üstszerű edényben fejlesztette, hanem korát megelőzve egy réz csőrendszeren keresztül, ez hatalmas hatásfok emelkedést hozott. Ugyancsak korát megelőző technológiai újítás volt a változtatható állású lapátkerék is.

Ezt gőzhajót később több száz, sőt több ezer Magyarországon gyártott lapátkerekes gőzhajó követte, amelyből már csak egy maréknyi maradt.  A Zoltán vontató (nem Magyarországon gyártott), a Kossuth termes gőzös, a Szőke Tisza kétkéményes termes gőzhajó, a Petőfi termes gőzhajó és a Neszmély vontató.

Remélhetőleg őt év múlva számban nem megfogyatkozva, de megfiatalodva köszöntik  a 200 éves magyar hajógyártást.

Ma kora délutántól kezdtek szivárogni hírek, hogy újra úszik az a Szőke Tisza. Egyenlőre hivatalos források még nem erősítették meg, de a Szeged Ma beszámolója szerint az  orrhelységek már szárazak. De a víz alatt levő ablakokat le kell zárni, hogy le lehessen állni  a szivattyúzással.

További Információ

http://szegedma.hu/hir/szeged/2012/03/szivattyuzzak-a-vizet-a-szoke-tisza-hajobol.html

Szőke Tisza Története

Hogy melyiküknek van igaza?

Feltehetőleg mindkettőnek, hiszen két hajókért élő szakemberről van szó. Az első esetben Portás Csabának igaza van abban, hogy a szinte üzemképes gőzgép a hajó egyetlen rentábilisan kivehető része, Szabó Endrének pedig igaza van abban, hogy a hajó menthető, ha a  pénz nem számít.

Most akkor, hogy döntsünk? Kell-e most döntenünk?

Dönteni kell, de nem most. Ahhoz, hogy a Zoltán alapítvány által értéknek tartott nekrológban említett anyagokat (a gőzgépet, a dísz-lépcsőn és az első osztályú fogadóteremben lévő kovácsoltvas korlátokat, a kormányszerkezetet, a kormányrásegítő gőzgépet) kiemeljék és a hajó intarziás berakásait felmérjék a hajót úszó képessé kell tenni. A hajó kiemeléséhez pedig szintén úsznia kell a Szőke Tiszának. Ha már úszik, és a belseje vízmentes akkor időt nyerünk és alkalmat alapos vizsgálatra, és lehetőséget hajó esetleges megmentésének és használatának lehetséges módozatainak kidolgozására.

Források a Szőke Tisza állapotáról

Nekrológ a Szőke Tiszáért

Ganz Danubius szakvélemény

 Szőke Tisza Története