1. 2000. február 18-án a Szőke Tiszát Tápéra vontatták. A tulajdonos, a Tiszayacht Kft. jelképes összegért kapta meg a hajót, a Szőke Tiszát (korábbi nevein Felszabadulás, Szent Imre, Sas,  IV. Károly).[1]
2. 2005-ben a hajó a Zoltán Alapítványhoz került, amely szervezet az Európa Rendezvényirodát és egy meg nem nevezett német céget képviselt, aki bérelve Budapest-Passau útvonalon kívánta üzemeltetni a hajót.  A hajótestet menthetetlennek tartották ezért a jövedelmezőségi szempontokat figyelembe véve egy arányaiban hasonló, ám valamivel nagyobb hajót kívántak építeni, a régi hajó hasznosítható anyagainak felhasználásával. A pályázatuk az akkori uniós pályázaton nem nyert.  Mivel a Tiszayacht Kft. és a Zoltán Alapítvány közötti szerződésbe belekerült, hogy a felújítás meghiúsulása esetén a tulajdonjog visszaszáll a Tiszayacht Kft.-re, így a hajó ismét a Tiszayacht Kft. tulajdonába került vissza 2007-ben.[2]
3. 2007-ben a hajó tulajdonjoga a Szeviép csoport tulajdonába került.
4. 2010-ben a  Szeviép tulajdonában lévő Technológiai Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. 556  millió forintot nyert „a Szőke Tisza gőzhajó interaktív kiállítótérré alakítására” című pályázattal a hajó felújítására az NFÜ „kiemelt turisztikai termék – és attrakciók fejlesztése ” című, DAOP-2.1.1/G-11 kódú régiós pályázaton.[3]  A Kht. nem tudta előteremteni a 15% önrészt, a csaknem 100 millió forintot. A százalékokból viszont kiszámolható, hogy az összköltség felfele kerekítve 655 millió forint volt.
5. A sikertelen pályázat után a hajó tulajdonjoga egy másik Szeviép tulajdonú céghez a Szőke Tisza Hajó Szolgáltató Nonprofit Kft.-hez került.
6. 2012. február 20-án Szőke Tisza Hajó Szolgáltató Nonprofit Kft. felszámolása megjelent a cégközlönyben.[4]
7. 2012. február 26-án a hajó vízbetörés következtében elsüllyedt.
8. 2012. február: a hajót az elsüllyedés után a KÖH (Kulturális Örökségvédelmi Hivatal) ideiglenes védelem alá helyezte. A védettség elbírálása és ezen belül a védettség mértékének megállapítása jelenleg is folyamatban van.
9. 2012. március 7-én Szabó Endre, hajóépítő mérnök, a Szőke Tiszát hajdan építő Ganz Danubius ügyvezetője szakmai állásfoglalásában a következő összegzést írta:„A hajót nem feltétlenül kell kapkodva szétvágni, lebontani. Hiszen – ha a helyszíni vizsgálat a fenti feltételek meglétét igazolja – a sólyázás technikailag lehetséges. Az, hogy ténylegesen is lehetséges-e, pedig már további – nem műszaki jellegű – kérdés (van-e rá pénz, akarat, a sólyázásért a felelősséget merik-e vállalni, stb.)”[5]
10. 2012. március 12-17. közötti időszakban a MHE (Magyar Hajózásért Egyesület) önkéntesei a hajót kétszer próbálták felúsztatni sikertelenül.[6]
11. 2012. április 3-án a Honvédség MH 5. számú Bocskai Lövészdandár Művelettámogató Műszaki Zászlóaljának hódmezővásárhelyi parancsnokai megszemlélték a hajót.   A szemlét végző tisztek jelentést tesznek majd a Honvédelmi Minisztériumnak a műszaki lehetőségekről, valamint a szükséges szivattyúkapacitás biztosításának érdekében felvették a kapcsolatot az ATIKÖVIZIG, valamint a megyei katasztrófavédelem illetékeseivel is.[7]
12. 2012. április 26-án a végrehajtó a hajót árverésre bocsátotta 7 millió forint plusz áfa árral. Az árajánlatokat húsz napig lehet leadni.[8]

A hajó továbbélésének ötféle megvalósulása képzelhető el:

1. A.     Parton felállított hajó
   Manapság nincs napirenden, de amikor a hajó sorsáról 2009-ben döntöttek, az alternatívák közül ez az egy volt hozzávetőlegesen kifejtve.[9] Akkor arról volt szó hogy:„partfürdőn állítanák fel, s immáron szárazon ugyan, de szórakoztató egységként működhetne tovább”Az elképzelésről nincsenek finanszírozási és megtérülési hatástanulmányok, ugyanakkor valószínű, hogy ez a legolcsóbb megoldás.
2. B.     Állóhajó
   Ez a funkció megegyezhet a 2010-es pályázattal. Az akkori költség 665 millió volt.
3. C.      Eredeti méretekkel felújított működőképes hajó
   Eredeti méretekkel felújított hajóról nincsenek pontos, hatástanulmánnyal alátámasztott megvalósulási tervek. Dr. Balogh Tamás 1-1.5 milliárd forintra teszi a beruházás értékét 2011-es áron számolva.[10]
4. D.     Elbontás után egy a régi hajóra emlékeztető új hajó építése
   A Zoltán Alapítvány 2002 és 2007 között készített egy ilyen tervet. A költségvetés adatai nem, csak a hajó fotórealisztikus  képe ismert. A hajó árát Dr. Balogh Tamás szerint meghaladja a 2 milliárd forintot.[11]
5. E.      Csak megmentésre érdemes részek megmentése
   A hajó új tulajdonosának a feladata lesz, amit a KÖH kérhet számon tőle a Kulturális örökségvédelmi törvény keretein belül.

A fenti pontok bármelyikének megvalósításához nagyon sok pénzre van szükség, amely a következő forrásokból származhat:

• A hajót esetlegesen megvásároló tulajdonostól.
• Uniós pályázati forrásból. A, B, C, E verzió esetében származhat  DAOP-2.1.1/G-11[12] regionális programból, azzal a megkötéssel, hogy üzleti célú szálláshelyek létesítése nem megengedett. A fenti megszorítások mellet DAOP-2.1.1/G-11 kedvező esetben a beruházás összegének a 95 százaléka támogatásként megnyerhető.
• Közadakozásból
• Különböző mecénások és szponzorok által adott pénzekből.
• Kulturális Örökségvédelmi szervezetektől.

Alapjában véve ez a legnehezebb dolog. A hajós szervezetek általában erre helyezik a hangsúlyt.

• A B-jelű, állóhajós verzióhoz a 2010-es pályázathoz készült hatástanulmány.
• A D-jelű új szállodahajó építéshez feltételezések szerint készített a Zoltán Alapítvány megvalósítási tervet, de ez minden bizonnyal üzleti titok.
• A többi verzióhoz talán soha nem készültek ilyen típusú dokumentumok.

A hajó állapota meglehetősen leromlott, ebben nincs vita. A nézetkülönbség inkább abban áll, hogy érdemes-e esetleg javítani, vagy olcsóbb bontani.  A fent említett 2010-es sikeres pályázat és Szabó Endre mérnök úr álláspontja szerint nem feltétlenül szükségszerű a bontás. A hajózásban jártas szervezetek szerint viszont igen, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ezek a szervezetek a D variánst támogatják gazdasági fenntarthatósági alapon, ahol szükségszerű a hajó bontása.

A hajó állapota mellett, ez a hajó sorsát leginkább befolyásoló tényező: a KÖH és az általa felkért MMKM (Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) szakvéleményétől függ. Mértéke három féle lehet:

• Teljes egészében védett, vagyis a hajótest és minden része védelem alá kerül.
• Részleges védelem, a hajónak pontosan megjelölt részei kerülnek védelem alá.
• Nem védett.  Ez abban esetben történhet meg, ha hivatal úgy gondolja, hogy a hajónak nincs kulturális értéke, vagy a hajót teljes egészében megsemmisültnek tekinti.

Az újságok részleges védelemről beszélnek, ezzel szemben állnak a hivatal korábbi döntései, mint például a szétlopott, felgyújtott Balaton csavargőzös, vagy a szintén leégett Petőfi gőzös.

A fenti pontok megvalósulása nagyban függ az új tulajdonos hozzáállásától. Jelen pillanatban nem lehet tudni, ki veszi meg a hajót, sőt azt sem, hogy megveszi-e valaki. Minden esetben a KÖH tűrési jog alapján bárkivel végeztethet munkát, esetleges műemléki védelem esetén az állagmegóvás a tulajdonos feladata lesz.

A fenti tényeket megvizsgálva Szőke Tisza gőzös kedvelői, a Mentsük meg a Szőke Tiszát és a Szőke Tisza (a Szőke Hölgy) facebook csoportok következő álláspontra jutottak.

1.  Elsődleges és legfontosabb dolognak a hajó felúsztatását tartjuk, hogy érdemben lehessen vizsgálni a hajó tényleges állapotát. Ugyanakkor azt gondoljuk, hogy egy sikeres felúsztatás  esetén sokkal szélesebb társadalmi réteget szólíthatunk meg sikeresen a hajó megmentése ügyében.

2.  Amennyiben a hajó állapota és az új tulajdonos igényli, szívesen segítünk mind kapcsolatainkkal, mind anyagi támogatásunkkal.

Az általunk szívesen látott verziók az A, B és a C verzió. Mi a B verziót tartjuk jelen pillanatban a optimális  verziónak a következő okok miatt:

• A hajó valamennyi ténylegesen megmenthető része megmenekül.
• A megvalósulást nem zárja ki a teljes KÖH védelem.
• Olcsóbb, mint a sokak által leginkább óhajtott C variáns, viszont annak későbbi megvalósítását nem zárja ki.
• Két éve még megvalósíthatónak találták ezt a koncepciót és pályázaton nyertek vele. A felújítás ekkor még gazdaságos volt.
• A pályázó, Technológiai Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. más célra nem tudja használni a korábbi pályázatot, ha ingyen nem is, de jutányos áron beszerezhető.
• A dél-alföldi régióban a DAOP-2.1.1/G-11 program keretében a hajó újra pályázhat. Ha a hajó megfelelő műemléki védettséget kap, vagy ha a pályázat újraindulásakor megadott leadási határidőig nem veszíti el az ideiglenes védettségi státuszát, akkor könnyen     95% támogatás is szerezhet sikeres pályázás esetén.
• Ez a változat, ugyanúgy, mint az A és C verzió, nem bontja meg a hajó történelmi folytonosságát,  bár alkatrészei szép számban lecserélődnek, de a hajót ettől még történelmi gőzhajóknak tekinthetjük.
• A történelmi folytonosság miatt sokkal szélesebb társadalmi réteget meg lehet szólítani itthon és akár külföldön is. Ne feledkezzünk meg arról, hogy a hajó a Monarchiában épült, tehát a Monarchia utódállamai kulturális örökségeinek részét képezheti. Nem szabad elfelejteni, hogy a hajó több ezer besszarábiai németet telepített át a Harmadik birodalomban. Továbbá ne  feledjük, hogy a hajónak sokáig Andrásovits  Nándor volt a kapitánya, akinek életét és a Dunai Exodusban  játszott szerepét a világ számos nagy múzeumában bemutatták.

3,  Amennyiben a hajótest valóban menthetetlen, el lehet gondolkodni a D verzión, az elbontás utáni újraépítésen. Bár feltehetőleg ez e legprofitálóbb megoldás, de számos ellenérv fogalmazódik meg bennünk, mint például:

• Kezdetben a legnagyobb költségű beruházást igényli.
• A hajó történelmi folytonossága megszakad.
• Szűkebb társadalmi réteget tud maga mögé felsorakoztatni.
• Pályázati lehetőségek limitáltabbak. Valószínűleg a beépítendő védett elemek kis száma miatt nem indulhat műemlékeknek kiírt pályázaton. Kereskedelmi szálláshelyekre vonatkozó pályázatoknál pedig a magas szállás/bekerülési ár miatt kerül hátrányba. Ilyen verzióval a hajó még nem nyert sikeres pályázatot.
• Ugyanakkor azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy védett kulturális javaknál a KÖH-nek mindig elővásárlási joga van. Így a műemléki elemek megszerzése nem is garantálható.
• Amennyiben a levédett elemeket sikerül is megszerezni és beépíteni, a hajó csak korlátozottan használható, mert a beépített műemlékek kivitelét a                               2001. évi LXIV. törvény (a kulturális örökség védelméről) 55. § szigorúan szabályozza.[13]

Budapest 2012. május 2.

Ugyanakkor jelen pillanatban nem tudja támogatni a Zoltán Alapítványt a következő okok miatt:

Egyrészt, mert a muemlekek.info-hoz kapcsolódó személyek szemében elsődleges a kulturális örökségvédelem, és az üzleti hasznosítás kevésbé dominál.

Másrészt, bár a Zoltán Alapítvány szakmai kompetenciáját nem kérdőjelezzük meg, de ismerjük Szabó Endrének, a hajót építő Ganz Danubius hajóépítő mérnökének a szakvéleményét is, amelyben kifejti, hogy a „hajót nem feltétlenül kell kapkodva szétvágni, lebontani”.  Ezenkívül figyelembe kell vennünk azt a tényt, hogy a hajó 2010-ben NFÜ pályázaton jelentős összeget, 585 millió forintot nyert, a hajó akkor még felújítható volt, hitt benne az akkori tulajdonos és az NFÜ is hitelt adott neki.  Ezekután nem vagyunk száz százalékosan meggyőződve a hajó menthetetlenségéről.

Azt gondoljuk, bármilyen értékmentés, csak egy felúsztatott hajónál lehetséges, sőt a tényleges korrekt lebontás csak a szárazföldön kivitelezhető, ahogy a Medway Queen esetében történt. Ugyanakkor a KÖH korrekt értékítéletéhez szintén szükség van a hajó bejárására.  Így azt gondoljuk, hogy a legfontosabb a hajó újra úszó képes állapotba hozása. Ha a Zoltán Alapítvány szándékában áll akár honvédség segítségével, akár nélkülük a hajó felúsztatása, akkor mind anyagi, mind humán erőforrásainkra számíthat.

Természetesen, később, ha már nincs más esély a hajó megmentésére, akkor támogatni fogjuk az „Egy ország egy hajóért, egy hajó a Nemzetért” mozgalmat. Most még jelen pillanatban erőforrásainkat a honvédség részére tartjuk fenn, vagy bárki másnak, aki hajlandó megpróbálni a hajó felúsztatását.

Budapest, 2012. április 24.

Kárpáti Zoltán

Fennmaradt magyar tulajdonú oldalkerekes személyszállító gőzhajók

A sok hajóból magyar tulajdonban három személyszállító oldalkerekes gőzhajó maradt.

Mégpedig:

Kossuth – ex Leányfalú ex Rigó  ex Ferencz Ferdinánd Főherceg – (FERENCZ FERDINÁND FŐHERCZEG típusú) 1913-ban készült 61,80 m hosszú egykéményes oldalkerekes gőzhajó. Ma a Zoltán alapítványnak köszönhetően a hajótest jó állapotban van. Étteremként üzemel a Lánchídnál, gőzgépe üzemképtelen.

Kossuth gőzhajó

Szőke Tisza II. – ex Felszabadulás, ex Szent Imre, ex Sas, ex IV. Károly – (IV. KÁROLY/1917 típusú) 1917-ben készült Budapesten, 77,40m hosszú (átépítés után 80,60 m) kétkéményes oldalkerekes gőzhajó. Leromlott állapotban áll, félig vízzel elárasztva, de gőzgépe komplett és működéshez közeli állapotban van.

Szőke Tisza

Petőfi – ex Szent László – (FERENCZ FERDINÁND FŐHERCZEG típusú) 1913-ban készült Komáromban 62,35 m hosszú egykéményes oldalkerekes gőzhajó. Jelenleg a Zoltán alapítvány tulajdonában van, miután 1987-ben Apatinban, a Boris Kidric hajógyárban kiégett. Gözgépe megrongálódott.

Petőfi gőzhajó (a kép forrása: http://sarmasi-zoli.lapunk.hu)

A Szőke Tisza a fennmaradt magyar gőzhajóállomány legnagyobb darabja. Ebbe beleértendő szélesség, hosszúság és a fedélzet szintek száma. Gőzgépe a elsüllyedezés előtt csaknem működőképes volt. Osztályának egyetlen darabja szemben a Kossuth és a Petőfivel, akik ugyanazon típust képviselnek.

Viszonya a kétkéményes oldalkerekes gőzhajókhoz

Alapjába véve ez könnyű helyzet, hiszen három darab kétkéményes oldalkerekes gőzhajó maradt fenn.

Szőke Tisza II. adatait Lásd fentebb.

Ps Waverley (PS WAVERLEY) 1946-ban készült Glasgow-ban 73,13 hosszú kétkéményes oldalkerekes gőzhajó. Állapota természetesen tökéletes. National Historic Ships tagja, tehát ugyanazon klubban van mint a HMS Victory, vagy a most rekonstrukció alatt levő Cutty Sark. Ebben a pillanatban a legnépszerűbb gőzhajó a világon, amibe feltehetőleg a 2011-es Sherlock Holmes film is belejátszik, amiben feltűnik.

Waverley kétkéményes gőzhajó

Tudor Vladimirescu - ex Grigore Manu, ex Sarmisegetuza, ex CROATIA (PANNONIA/1854 típusú) gőzhajó. 1854-ben készült DGT Óbudai Hajógyárában, mint vontató. 59,44 m hosszú és 14,63 m széles. 1874-ben építették át személyhajóvá. 1918-ban hadizsákmányként Romániába kerül. A hajó sokszor állt közel a feldaraboláshoz és sokáig várakozott a felújításra a pénzhiány miatt, de végül 2002 és 2003 között megtörtént a felújítása. Kormányzati protokoll hajó lett.  Egyébként a világ legöregebb fennmaradt gőzhajója.

Tudor Vladimirescu gőzhajó román állam protocoll hajója

A Szőke Tisza nagyobb mindegyiknél. A második legidősebb kétkéményes oldalkerekes személyszállító gőzhajó, ha letekintünk, attól hogy a Tudor Vladimirescu vontatóként kezdte pályafutását.

A hajó viszonya a többi oldalkerekes személyszállítóhoz.

A hajó korával jelentős helyet nem tudd ki harcolni, sok hasonló vagy idősebb korú gőzhajó maradt fenn. Persze ez nem jelenti, hogy kora nem megbecsülésre méltó

Amiben igazán jelentős az a mérete. Az összes fennmaradt Magyarországon gyártott gőzhajónál nagyobb. Nemzetközi viszonylatban is előkelő helyet foglal el. összesen két vagy három hajó előzi meg.

De Majesteit –ex Rheinland , ex Rudesheim, ex Prins der Nederlanden -a legnagyobb oldalkerekes gőzhajó, amely eredeti hajtással fennmaradt. 1926-ban épült Kölnben  Sachsenberg-nél  hossza  81.32 m.

De Majesteit a világ legnagyobb gőzhajója

La Suisse 1910-ben építette Sulzer Brothers Winterthur-ban hossza  78.5 m.

La Suisse gőzhajó (kép forrása: http://genevalunch.com)

Goethe  1913-ban épült Kölnben  Sachsenbergnél  hossza 83 eredetileg 77.8 m. Jelenleg dízel hajtással rendelkezik, ezért besorolása nehéz.

Geothe gőzhajó (kép forrása: fotocommunity.de)

Tehát a Szőke Tisza a világ négy legnagyobb fennmaradt oldalkerekes gőzhajója közé tartozik. Az első és letaszíthatatlan a De Majesteit, utána a sorrendet már bár hogy lehet alakítani a különböző tényezők kizárásával és belekalkulásával.

Oldalkerekes személyszállító gőzhajók a világban

Ténylegesen működő oldalkerekes személyszállító gőzhajója 11 országnak van.

• Angliának három, de folyamatban van többnek a restaurálása vagy újra építése.
• Svájc abszolút gőzhajó nagyhatalom 14 személyszállító gőzösük van és 3 leállított jó állapotú.
• Németország 13 gőzhajóval rendelkezik, ebből 9 Drezdában találh.
• Ausztriának kettő, ebből a Schönbrunn Magyarországon készült és idén lesz 100 éves és ezen alkalomból hazalátogat.
• Olaszországnak Cseh országnak két-két hajója van.
• Romániának szintén két hajója van egyik a Tudor Vladimirescu, amelynek már említettük magyar vonatkozását.
• Hollandiának, Norvégiának, Dániának, Svédországnak egy-egy gőzhajója van.
• Magyarországnak egy sincs!

A fenti üzemképes személyszállító gőzösökön kívül még maradtak fenn nagy számban gőzhajók különböző állapotban, némelyek jó statikai állapotban mint a Kossuth, és vannak leszerelt állapotúak, mint a Szőke Tisza és a Petőfi. És vannak sajnos menthetetlen állapotban levők is.

A Szőke Tisza jelen pillanatban félig elsüllyedt állapotban van, hogy van e neki vissza út azt még senki se tudja. Mindenesetre különleges kincs, hisz számos paraméterében világ első, 800 lóerős gépe még mindig jelentős, mindig is protokoll hajó volt szemben a Tudor Vladimirescu-val.  A válasz, mint mindig, az anyagiakon múlik, vajon a XXI. századi magyarságnak van-e, ereje, hajtandósága, pénze megmenteni, azt a hajót, amelyet ősei építettek, miközben az első világháborúban több fronton harcoltak. El kell dönteniük, hogy az eredeti hajótestet akarjuk megépíteni, vagy egy új gazdaságosabb replikát!

A hajót térzenével, énekkórussal és köszöntővel és zászlófelvonással várják.

A köszöntés után ingyenes sétahajózásra várják a megjelenőket.

Az előző évek hagyományait folytatva idén is különleges húsvéti kiállítással és tavaszköszöntő játékkal várjuk látogatóinkat! Az idei vezérmotívum természetismeretünk bővítése, melyhez múzeumunk bebarangolását ajánljuk. Igazi felfedező kalandnak ígérkezik az óriás hímes tojások felkutatása a vár területén, miközben szélesítjük tudásunkat a múzeum erdészeti, halászati, vadászati kiállításában. Áttekinthetjük a magyar mezőgazdaság történetét is a honfoglalástól napjainkig. Akik a szellemi akadályverseny állomásait végigjárják, azoknak kis ajándékkal kedveskedünk!

Természetesen az idén is szeretettel várjuk az érdeklődőket a közel 600 négyzetméteren elterülő húsvéti kiállításunkra. Itt megismerhetjük a húsvét történetét és hagyományőrző szokásait, emellett valódi díszített tojásokban is gyönyörködhetünk. Neves népművészek (tojáshímző és patkoló, fafaragó, kosárfonó, csuhéfonó, mézeskalács készítő, nemezelő, foltvarró) legszebb munkáiból láthatunk válogatást, és készítését a helyszínen is megfigyelhetjük.

Ugyanitt húsvéti portékák és tavaszi növények vására!

Szeretettel várjuk látogatóinkat a Vajdahunyadvárban!

Belépőjegyárak:

• felnőtt 1150 Ft,
• gyermek és nyugdíjas 950 Ft,
• csoportos 750 Ft (minimum 10 fős óvodai és iskolai csoportok),
• családi jegy 3800 Ft (2 felnőtt és 2 vagy 3 gyermek).

A belépőjegy a múzeum egész területére érvényes!

Forrás:
Mezőgazdasági múzeum

Kapcsolódó linkek:
Műemlék::Vajdahunyadvára